Mit Bravour durch die Vorstadt

Warum nehmen die Österreichischen Bundesbahnen eine Dreiviertelmilliarde Euro in die Hand, um eine Bahnlinie auszubauen, von der drei Viertel der Österreicher vermutlich noch nie gehört haben? Ganz einfach: Weil die „Pottendorfer Linie“ eine wichtige Arterie ist, die mitten durch das Herz des sogenannten „Industrieviertels“ südlich von Wien führt. Also alle, die jenseits des Wienerwalds, unterhalb des Semmerings oder schlicht hinter dem Mond leben, aufgepasst: 150 Jahre Eisenbahngeschichte im Eilzugstempo sowie eine große Zukunft auf zwei Gleisen.

Einst war es das „Viertel unter dem Wienerwald“, heute nennt man die Gegend zwischen Wien und Wiener Neustadt schlicht „Industrieviertel“: Denn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ging es dort während der Industriellen Revolution so richtig rund. Industriepioniere gründeten Unternehmen, bauten Produktionsstätten und erzeugten Güter, die bald in die gesamte Donaumonarchie versandt wurden. Die explosionsartige Zunahme von Handels- und Personenverkehr führte freilich auch dazu, dass zu dieser Zeit viele große Eisenbahnprojekte realisiert wurden. So schlossen sich die finanzkräftigen Fabriksbesitzer südlich von Wien zusammen und wollten vom Industrieviertel aus gleich eine Eisenbahn nach Ungarn und weiter bis in den fernen Orient gründen. Aus den hochtrabenden Plänen wurde zunächst jedoch nichts, bis 1872 schließlich vom Wiener Bank-Verein eine Linie von Wien über Inzersdorf nach Pottendorf und von dort an die ungarische Grenze in Angriff genommen wurde. Ein Zusammenschluss mit der Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter Bahn wenige Jahre später bildete schließlich die Basis für jene 52 km lange Strecke, die wir heute als Pottendorfer Linie kennen.

Ein knappes Jahrhundert später wurde die Strecke elektrifiziert, in den 80er-Jahren erfolgte noch ein zweigleisiger Ausbau auf der Teilstrecke von Wampersdorf nach Wiener Neustadt. Bis zum weiteren, damals bereits geplanten Ausbau sollten aber noch vier weitere Jahrzehnte vergehen. Während dieser Zeit stand das Industrieviertel freilich nicht still – es ist nach wie vor der größte und wichtigste Wirtschaftsmotor für ganz Ostösterreich. Allein die Bundeshauptstadt verzeichnete in dieser Zeit einen Bevölkerungsanstieg von unter 1,5 Millionen auf knapp 2 Millionen Einwohner. Eine Entwicklung, die sich natürlich auch im Verkehrsaufkommen – sowohl auf der Straße wie auch auf der Bahn – niederschlug. Während die Südbahnstrecke den Großteil des Pendlerverkehrs zwischen Wiener Neustadt und Wien aufnehmen musste, wurde die Notwendigkeit für eine leistungsfähige Pottendorfer Linie mit höherer Kapazität immer offensichtlicher. Bis schließlich im Jahr 2014 der Startschuss für ein umfassendes Ausbauprojekt mit einem Gesamtprojektvolumen von rund 760 Millionen Euro fiel.

In Angriff genommen wurde nicht nur der zweigleisige Ausbau zur Entlastung der Südbahnstrecke, sondern ebenso die umfassende Modernisierung von insgesamt gleich neun Bahnhöfen entlang der Strecke – mit zeitgemäßem Erscheinungsbild und modernster Ausstattung: von Park&Ride-Einrichtungen bis hin zu überdachten Fahrradabstellplätzen. Daneben noch allerhand Brücken und Hochbauten entlang der Bahnstrecke sowie die Errichtung von großzügigen Lärmschutzeinrichtungen – sowohl entlang der Trasse als auch im Bereich der Bahnhöfe. Mit anderen Worten: eines der größten und komplexesten gegenwärtigen Erneuerungsprojekte der Österreichischen Bundesbahnen. 

Komplexität der Bahnerneuerung
Wer glaubt, die Erneuerung und Kapazitätserweiterung einer Bahnstecke besteht hauptsächlich aus dem Verlegen neuer Gleise, hat natürlich keine Ahnung von der Komplexität des „Gesamtsystems“ Bahninfrastruktur. Denn da bleibt vom Gleis über die gesamte Bahnhofsplattform bis hin zum Bahnhofs-WC praktisch kein Stein auf dem anderen! Ganz zu schweigen von den weiteren Effekten auf die benachbarten Bahnnetze – denn die Umbauarbeiten, geänderte Fahrpläne sowie der Schienenersatzverkehr haben natürlich auch Auswirkungen auf alle Linien, die mit dieser Bahn vernetzt und abgestimmt sind.

Um uns ein Bild vom Umfang eines solchen Bahnerneuerungsprojekts zu machen, haben wir uns den komplett neu und vorbildlich adaptierten Bahnhof Münchendorf angesehen. Knapp 20 km (oder ein Dutzend Haltestellen) südlich vom Startpunkt der Pottendorfer Linie am Bahnhof Wien-Meidling gelegen, erhält die Gemeinde Münchendorf mit ihren bereits 3.000 Bewohnern nach wie vor sehr großen Zuzug aus Wien. In etwa 500 Fahrgäste steigen täglich in Münchendorf ein und aus – ein nicht unbeträchtlicher Teil davon sind Berufspendler auf dem Weg zur Arbeit. Mit dem neu adaptierten Bahnhof, der nun über einen Aufzug, 45 Park&Ride-Plätze sowie luxuriöse Fahrradabstellmöglichkeiten verfügt, wird der tägliche Weg in die Arbeit nun gleich um vieles angenehmer. Und die meisten Bewohner rund um den Bahnhof bekommen davon gar nicht viel mit, denn der Bahnhofsbereich ist mit massiven, bis zu fünf Meter hohen Lärmschutzwänden mustergültig von der Umwelt abgeschirmt.

Beeindruckt vom ansprechenden Look des neuen Bahnhofs treffen wir Yolanda Usart-Sanchez, die bei der ÖBB-Infrastruktur AG für die technische Leitung des Teilprojekts verantwortlich war. Wir haben die in Barcelona geborene Wahl-Wienerin zur Komplexität ihrer Tätigkeit befragt und kamen zu einer überraschenden Einsicht: Ganze drei Jahre lang wird so ein Projekt minutiös und so detailliert wie möglich geplant, noch bevor die erste Baumaschine anrückt! Das komplexe Teilprojekt umfasste nicht nur den Bahnhof selbst, inklusive der Flächen und Einrichtungen rundherum, sondern auch den zweigleisigen Ausbau des ca. 13 km langen Teilabschnitts rund um den Bahnhof Münchendorf. 

Ein wichtiger Teil der Neugestaltung des Bahnhofs Münchendorf war auch die Errichtung massiver Lärmschutzwände. Eine Befragung der Bevölkerung zum Projektstart ergab, dass Lärmschutz das wichtigste Thema für nahezu 80 % der Befragten war. Während im Lärmschutz grundsätzlich die Devise „je höher, desto besser“ gilt, geht es letztlich jedoch immer auch um einen Kompromiss zwischen Lärmreduktion und Landschaftsbild: Ein Umstand, der mitten im Ortsgebiet natürlich umso entscheidender ist. Gerade der neue Bahnhof Münchendorf ist hier perfekt integriert mit den 5 Meter hohen, auf beiden Seiten mit lärmabsorbierenden Holzbeton-Paneelen ausgestatteten Wänden aus der Produktion der MABA Fertigteilindustrie GmbH in Wöllersdorf.

Ein Großteil der insgesamt ca. 12.500 m2 umfassenden Lärmschutzwände wurde übrigens standesgemäß gleich direkt per Bahn angeliefert – denn als Traditionsbetrieb im Industrieviertel Niederösterreich verfügt die MABA Fertigteilindustrie selbstverständlich über einen eigenen Bahnanschluss. Doch Lärmschutzwände waren freilich nicht der einzige Beitrag des Herstellers zu diesem Projekt. Ganz im Gegenteil – ein guter Teil des umfassenden Bahn-Portfolios der Kirchdorfer Gruppe kommt entlang der Pottendorfer Linie zum Einsatz: so etwa jede Menge Bahnschwellen aus dem MABA-Standort in Sollenau, ebenso wie Weichenschwellen der spezialisierten TSF-A. Neben einer Reihe von Oberleitungsmasten kamen diesmal auch Bahnsteigkanten vom Schwesterbetrieb MABA Prefa in Südböhmen zum Einsatz.

Thomas Hauer, der für Kirchdorfer Concrete Solutions seit 2018 im strategischen Geschäftsfeld „Bahn“ tätig ist, schätzt die Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen ganz besonders. Als langjähriger Produktionsleiter in diversen Werkshallen am Stammsitz in Wöllersdorf kennt der Niederösterreicher nicht nur die hohen Anforderungen der ÖBB, sondern auch die produktionstechnischen Herausforderungen nur allzu gut. Im Sinne einer optimalen Zusammenarbeit ist das gute Einvernehmen mit den ÖBB auch für eine von beiden Seiten abgestimmte Produktionsplanung wichtig, die eine solide Basis für wirtschaftliche Produktion in höchster Qualität bildet. Besonders im neuen Lärmschutzsegment konnten sowohl MABA als auch die ÖBB durch gute Zusammenarbeit viele wertvolle Erkenntnisse gewinnen. Auch Peter Ullrich, der bei den ÖBB seit Jahrzehnten mit allen Tücken und Herausforderungen der Bautechnik vertraut ist, lobt die vorbildliche Zusammenarbeit: „Wir haben uns bei diesem Projekt erstmals für größere Steher entschieden. Der MABA ist es gelungen, die Betonwände optimal anzupassen und eine gerade Linie bei der Oberfläche zu erzielen. Trotz anspruchsvollster Anforderungen ist es uns gemeinsam geglückt, einen neuen Standard zu schaffen. Das ist im Hinblick auf die steigenden architektonischen Anforderungen ein wichtiger Entwicklungsschritt, auf den wir sehr stolz sind.“

So gesehen hat sich die jahrzehntelange Wartezeit auf den zweigleisigen Vollausbau der Pottendorfer Linie also durchaus gelohnt. Denn die neue Linie ist mit ihrer erweiterten Kapazität nun nicht nur in der Lage, die Südbahn (und damit die gesamte baltisch-adriatische Achse) bis Wiener Neustadt signifikant zu entlasten, sondern tut dies auch mit Bravour und in ästhetischer Perfektion. Nicht zuletzt durch die Beiträge der MABA Fertigteilindustrie.

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